Hay fechas que no deberían necesitar una conmemoración para regresar a la memoria. El 4 de agosto de 1906, mientras el verano transcurría con aparente tranquilidad en Cabo de Palos, un estruendo procedente del mar cambió para siempre la historia de aquel pequeño poblado de pescadores. Frente a su costa, sobre las afiladas rocas del Bajo de Fuera, acababa de quedar atrapado el transatlántico italiano ‘Sirio’.
Este martes, 4 de agosto de 2026, se cumplen 120 años de una tragedia que todavía guarda demasiadas preguntas. Nunca se supo con certeza cuántas personas viajaban a bordo. Tampoco cuántas murieron realmente. Ni siquiera existe una única versión sobre la actuación del capitán. Lo que sí está fuera de toda duda es que cientos de vidas pudieron salvarse gracias a la valentía de los pescadores y marineros que, sin medios y sin esperar órdenes, salieron al encuentro del buque.
Al ‘Sirio’ se le conoce hoy como el ‘Titanic del Mediterráneo’, aunque su naufragio ocurrió casi seis años antes que el del famoso transatlántico británico. Pero el barco italiano no era una embarcación menor. Había sido construido en 1883 por los astilleros Robert Napier & Sons de Glasgow. Su casco era de hierro, medía casi 116 metros de eslora y 12,8 de manga, tenía dos chimeneas, tres mástiles y una hélice impulsada por una máquina de vapor. Tras una modernización realizada en 1891 podía alcanzar unos 15 nudos, alrededor de 28 kilómetros por hora. Era una velocidad considerable para un vapor de aquella época. Los registros de construcción naval conservan sus principales características y señalan que fue botado el 24 de marzo de 1883.
Durante más de dos décadas, el ‘Sirio’ cubrió la ruta entre Génova y Sudamérica. En 1885 pasó a formar parte de la poderosa Navigazione Generale Italiana y transportó a miles de personas hacia Brasil, Uruguay y Argentina. Para muchas familias europeas no era simplemente un barco. Era la puerta hacia una vida nueva.
En sus cubiertas convivían dos mundos. En primera clase viajaban pasajeros acomodados, diplomáticos, artistas y religiosos que disfrutaban de camarotes confortables y un servicio comparable al de los mejores hoteles. En segunda clase, las condiciones seguían siendo razonablemente buenas. Mucho más abajo, en los espacios interiores, se amontonaban los emigrantes de tercera: campesinos, obreros, mujeres y familias enteras con niños pequeños que habían vendido cuanto poseían para pagar el viaje.
A ellos se sumaba un número desconocido de pasajeros clandestinos. Las investigaciones históricas sostienen que el ‘Sirio’, como otros vapores de la época, realizaba escalas no anunciadas en el litoral español para embarcar emigrantes que viajaban sin figurar en las listas. Eran trasladados en pequeñas barcas hasta el transatlántico y alojados en bodegas y rincones alejados de cualquier posible inspección. Ese negocio clandestino explicaría tanto la imposibilidad de contar a las víctimas como la peligrosa cercanía del barco a la costa. Un estudio histórico publicado en SciELO recoge estas irregularidades y la enorme diferencia entre el pasaje declarado y el que realmente pudo viajar.
El ‘Sirio’ zarpó de Génova el 2 de agosto de 1906. Su destino final era Buenos Aires, con escalas previstas en Barcelona, Cádiz, Canarias, Cabo Verde, Río de Janeiro, Santos y Montevideo. Al día siguiente llegó a Barcelona, donde embarcaron varias decenas de viajeros más. Las fuentes hablan de 75, 94 e incluso 125 nuevos pasajeros, otra muestra del desorden que rodea a las cifras.
El sábado 4 de agosto navegaba hacia el sur por un Mediterráneo en calma. Hacía calor, apenas soplaba el viento y la visibilidad era buena. Muchos pasajeros descansaban en sus camarotes o bajo las grandes lonas colocadas sobre la cubierta para protegerlos del sol.
El transatlántico avanzaba demasiado cerca de tierra. Las rutas seguras rodeaban las islas Hormigas por el exterior porque entre el cabo y los islotes existen numerosos bajos y pináculos submarinos. El más peligroso es el Bajo de Fuera, una enorme formación rocosa de unos 200 metros cuya parte superior queda a apenas tres o cuatro metros bajo la superficie. Invisible desde el puente, pero perfectamente conocida y señalada en las cartas náuticas, era una trampa mortal para un barco con el calado del ‘Sirio’.
La mayoría de las crónicas locales sitúa el impacto poco después de las cuatro de la tarde, aunque un documento arbitral italiano posterior fijó la hora en las 14:10. La hora exacta es otra de las discrepancias que acompañan al naufragio. Lo indiscutible es que el barco chocó contra el Bajo de Fuera cuando navegaba aproximadamente a 15 nudos.
El golpe fue brutal. Las planchas del fondo se abrieron contra la roca, el agua irrumpió en la sala de máquinas y quienes trabajaban allí apenas tuvieron posibilidad de escapar. La proa quedó levantada sobre el bajo, mientras la popa comenzó a sumergirse. El buque se escoró unos 35 grados a estribor y las crónicas describieron escapes de vapor y varias explosiones en la zona de las calderas.
En cuestión de minutos, el viaje hacia América se convirtió en una lucha por seguir con vida.
La inclinación dejó inutilizados muchos botes salvavidas. Los de estribor quedaron bajo el agua y los de babor colgaban hacia el interior del barco, imposibles de arriar con normalidad. Las lonas que hasta unos segundos antes daban sombra se transformaron en redes que atraparon a numerosos pasajeros. Otros cayeron al mar, fueron arrastrados por la multitud o saltaron convencidos de que el barco desaparecería por completo.
La mayoría de los emigrantes no sabía nadar. Tampoco había recibido instrucciones de emergencia. Familias enteras se separaron entre gritos pronunciados en italiano, español, portugués y otras lenguas. Hubo peleas por los salvavidas, empujones, golpes y, según algunos testigos, cuchillos y disparos. Un bote fue asaltado por tantas personas que terminó volcando. La tragedia no nació únicamente del impacto contra la roca. Creció por la falta de organización, por la ausencia de una evacuación ordenada y por el miedo.
Desde Cabo de Palos pudieron escuchar el estruendo y la sirena del barco. Los pescadores comprendieron inmediatamente que algo terrible estaba ocurriendo. No existían Salvamento Marítimo, la Guardia Civil del Mar ni los modernos sistemas de emergencia. Solo había pequeñas embarcaciones, hombres acostumbrados a enfrentarse al Mediterráneo y una decisión: salir a ayudar.
El gran protagonista de aquella tarde fue Vicente Buigues Ferrando, un marino alicantino afincado en Cabo de Palos que navegaba a bordo del pailebote ‘Joven Miguel’. Buigues se acercó al ‘Sirio’ pese al riesgo de que el vapor se deslizara del bajo y arrastrara consigo a su embarcación. En una primera aproximación, uno de sus botes volcó por la avalancha de náufragos. Lejos de retirarse, regresó a nado al pailebote y volvió a intentarlo.
Finalmente colocó el bauprés del ‘Joven Miguel’ contra el casco del transatlántico y, con cuerdas y tablones, improvisó un puente. Los pasajeros fueron pasando hacia la pequeña embarcación mientras ambos barcos chocaban entre sí. Buigues tuvo que empuñar su revólver para imponer orden y evitar que los hombres más fuertes aplastaran a mujeres, niños y heridos. Algunos relatos aseguran que efectuó disparos, aunque no existe certeza sobre si alcanzó a alguien.
Al ‘Joven Miguel’ se le atribuye el salvamento de entre 400 y 450 personas. La cifra puede incluir pasajeros posteriormente trasladados a otras embarcaciones, pero nadie discute que fue la nave que desempeñó el papel principal. También destacó Agustín Antolino, patrón del laúd ‘Vicente Laconde’, al que se atribuye el rescate de unas 130 personas. A ellos se sumaron los laúdes ‘Cristo’, ‘San Pedro’, ‘Joven Vicente’, ‘Pepa y Hermanos’ y ‘Francisca’, además del bote ‘Nuestra Señora de los Ángeles’. Un estudio académico sobre Cabo de Palos conserva la relación de embarcaciones y patrones que participaron en el salvamento.
El farero José Acosta y su ayudante también auxiliaron a decenas de personas que consiguieron llegar hasta la isla Hormiga. Con la ayuda de varias barcas, alrededor de un centenar de náufragos pudieron ser llevados al islote y atendidos hasta su evacuación.
Mientras los pescadores actuaban, algunos barcos de mayor tamaño se mantuvieron alejados por miedo a encallar. Otros enviaron sus botes. El vapor italiano ‘Umbría’ recogió a numerosos supervivientes. El austrohúngaro ‘Buda’ también intervino. La actuación de dos vapores, uno inglés y otro francés, fue duramente criticada por los náufragos, que los acusaron de no haberse aproximado lo suficiente.
En la playa de Poniente comenzaron a reunirse supervivientes, heridos y cadáveres. Vecinos y veraneantes entregaron su ropa, prepararon comida y abrieron las tiendas sin cobrar. La alerta llegó a Cartagena a través del único teléfono disponible en la zona, situado en la residencia de Juan de la Cierva. Desde la ciudad salieron remolcadores, embarcaciones del Arsenal, médicos y autoridades. Uno de los barcos de auxilio cargó cientos de libras de pan, café y azúcar.
Cuando los primeros náufragos llegaron a Cartagena recibieron pan, café, ropa y alpargatas. Fueron alojados en el Ayuntamiento, el Círculo Católico, el Teatro Circo, hospitales, fondas y viviendas particulares. La ciudad abrió una suscripción para recaudar dinero y durante días se convirtió en refugio de cientos de personas que no sabían si sus familiares estaban vivos. Las investigaciones históricas recogen cómo Cartagena se volcó con los supervivientes y habilitó todos los espacios disponibles.
Entre los pasajeros se encontraba José de Camargo Barros, obispo de São Paulo. Los testimonios lo describen bendiciendo a quienes estaban a punto de morir y renunciando a buscar su propia salvación. Su cadáver apareció el 21 de septiembre en Mers el-Kébir, en la costa argelina, después de recorrer el Mediterráneo durante mes y medio. Fue identificado por su vestimenta y trasladado posteriormente a Brasil.
También murió Boniface Natter, abad de Buckfast, que viajaba a Argentina acompañado por el joven religioso Anscar Vonier. Antes de separarse, ambos se dieron la absolución y se abrazaron. Vonier logró sobrevivir y terminó sucediéndolo como abad. La propia abadía de Buckfast conserva las cartas en las que Vonier relató aquel último encuentro.
La conocida cantante de zarzuela Lola Millanes también perdió la vida. Su cuerpo fue localizado unos diecisiete días después en aguas de Torrevieja, donde está enterrada. Sobrevivió, en cambio, el tenor catalán José Maristany, quien participó días después en una celebración en la iglesia del Santo Hospital de Caridad para agradecer que hubiera salvado la vida. Otro cantante superviviente acudió a una joyería de Cartagena y pidió que grabaran en su reloj una frase que resumía lo sucedido: «Nací de nuevo el 4 de agosto de 1906».
El cónsul austrohúngaro en Río de Janeiro, Leopoldo Politzer, consiguió salvarse, pero perdió una caja con 27.000 francos. El médico brasileño Eduardo França, su esposa y su hija sobrevivieron en embarcaciones distintas y tardaron horas en reencontrarse. Dos niñas, Ángela y Elisa Ferrera, de once y quince años, creyeron que su madre había muerto hasta que supieron que había sido desembarcada con vida en Alicante.
Nunca se conocerá la cifra real de víctimas. Los cálculos oficiales hablaron de 242 o 292 fallecidos. Otras investigaciones elevan el balance a 350, 442 o alrededor de 500. Las listas de pasajeros y supervivientes tampoco coinciden: algunas contabilizan 822 personas a bordo; la aseguradora Lloyd’s manejó 892, incluidos 127 tripulantes; y reconstrucciones posteriores consideran que el barco pudo transportar a más de un millar. Un trabajo difundido por el Instituto de Historia y Cultura Naval llega a citar 1.433 pasajeros y 118 tripulantes. La presencia de personas escondidas en las bodegas impide cerrar definitivamente la cuenta. La forma más honesta de contarlo es reconocer que murieron al menos 240 personas y que probablemente fueron muchas más. La comparación de cifras históricas demuestra que ningún balance puede considerarse definitivo.
El ‘Sirio’ no desapareció completamente aquella tarde. La proa permaneció apoyada sobre el bajo durante varios días. El 13 de agosto el casco terminó partiéndose en dos y salieron a la superficie numerosos cuerpos que habían quedado atrapados. Algunas fuentes aseguran que una parte de la proa continuó visible hasta el día 21. Los cadáveres y restos fueron arrastrados hacia distintos puntos del litoral e incluso llegaron a playas de Alicante y a la costa de Argelia.
Durante aquellos días también apareció la peor cara del ser humano. Los camarotes y equipajes fueron saqueados. De los baúles de Lola Millanes desaparecieron joyas, ropa y mantones de Manila. La caja fuerte del barco fue recuperada aparentemente intacta, pero cuando se abrió estaba vacía. El misterio alimentó rumores sobre la tripulación, ladrones llegados hasta el pecio e incluso un supuesto sabotaje. Nunca apareció una prueba sólida de que el naufragio fuera provocado.
Todavía más indignante fue la respuesta dada a algunos pasajeros que reclamaron una indemnización. Según documentación divulgada por el historiador Luis Miguel Pérez Adán, la naviera y la aseguradora argumentaron que los viajeros habían roto unilateralmente el contrato al abandonar el barco por decisión propia. Como el ‘Sirio’ permaneció parcialmente sobre el bajo durante días, sostenían que no se había hundido inmediatamente y que los pasajeros se habían arrojado al mar de manera innecesaria. El Instituto de Historia y Cultura Naval califica aquella respuesta de indecente y recuerda que la tragedia se debió a negligencias humanas.
En el centro de todas las acusaciones quedó el capitán Giuseppe Piccone. Era un veterano de larga experiencia, conocía aquellas aguas y tenía previsto retirarse después de ese viaje. Piccone aseguró que se encontraba en su camarote escribiendo una carta cuando el golpe lo derribó. Atribuyó el accidente a las corrientes, a un posible error de las cartas y hasta a una alteración de la brújula causada por los minerales de hierro del litoral.
Ninguna de esas explicaciones resolvía la pregunta principal: ¿por qué navegaba un transatlántico de aquel tamaño, con mar en calma y buena visibilidad, tan cerca de una zona de bajos perfectamente conocida?
Se habló de una equivocación del oficial que se encontraba de guardia, de un atajo para ahorrar siete millas, de la intención de recuperar el tiempo perdido en escalas clandestinas y de la posibilidad de acercarse a otro punto del litoral para recoger más emigrantes. La comisión italiana confirmó que el ‘Sirio’ realizaba embarques extraoficiales, aunque nunca pudo demostrarse qué parada concreta perseguía aquella tarde. Lo seguro es que hubo un error de navegación y que el accidente era evitable.
También existen dos versiones irreconciliables sobre el comportamiento de Piccone. La prensa española y numerosos supervivientes lo acusaron de abandonar pronto el barco y de no organizar la evacuación. El capitán sostuvo que permaneció a bordo hasta la noche y que fue uno de los últimos en salir. Algunos testimonios posteriores, incluido el del capitán del ‘Buda’, respaldaron parcialmente su relato y atribuyeron la huida inicial a otros oficiales que pudieron ser confundidos con él.
La noticia de que Piccone se había suicidado de un disparo comenzó a circular pocas horas después del naufragio. Era falsa. También se publicó que había sido encarcelado en Cartagena. La Gaceta Oficial italiana desmintió el arresto el 13 de agosto y anunció que había partido hacia Barcelona para regresar a Génova. Piccone murió allí en abril de 1907, menos de nueve meses después de la tragedia. La prensa de la época afirmó que había fallecido consumido por la tristeza y con el corazón roto. No se suicidó ni llegó a cumplir la condena de prisión que algunas versiones modernas le atribuyen.
Vicente Buigues y sus compañeros sí recibieron el reconocimiento de España e Italia. Buigues fue condecorado con la Cruz de primera clase del Mérito Naval con Distintivo Rojo y la Medalla de Oro de Salvamento de Náufragos. El rey Alfonso XIII lo recibió en audiencia. Otros tripulantes y pescadores obtuvieron cruces y pequeñas pensiones vitalicias. Ninguna recompensa, sin embargo, parece suficiente para explicar lo que hicieron aquella tarde.
La tragedia quedó convertida en canciones, poemas y relatos transmitidos de padres a hijos. En el norte de Italia se popularizó la conmovedora balada ‘Il tragico naufragio del vapore Sirio’, recuperada en 2002 por Francesco De Gregori y Giovanna Marini en el disco ‘Il fischio del vapore’. Era la forma que encontraron muchas aldeas italianas de recordar a los vecinos que partieron hacia América y nunca llegaron.
Bajo el agua, los restos del ‘Sirio’ continúan esparcidos alrededor del Bajo de Fuera. Las calderas y grandes planchas del casco descansan en la vertiente occidental; la popa se encuentra aproximadamente a 47 metros y la proa, en la cara de mar abierto, cerca de los 70. El pecio forma parte de la Reserva Marina de Cabo de Palos-Islas Hormigas y su visita está sometida a permisos y fuertes limitaciones. Ya no es un barco. Es paisaje submarino, refugio de vida marina y tumba de un número desconocido de personas.
Ciento veinte años después, Cabo de Palos vuelve a mirar hacia el mismo lugar. Este martes, pescadores, historiadores, vecinos y descendientes recordarán a las víctimas y a quienes salieron a salvarlas. No será únicamente el aniversario de un naufragio. Será el homenaje a aquellas personas que se arrojaron al mar cuando otros se alejaban, que ofrecieron su ropa cuando los supervivientes llegaron desnudos y que demostraron que, incluso en mitad del miedo y del caos, la humanidad puede mantenerse a flote. Los actos del 120 aniversario comenzarán a las 19:00 horas en Cala Fría con un responso y una ofrenda floral.
